Квжд дорога которую мы потеряли. Как ссср отвоевал квжд

Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, выехав заранее. Солнце палило нещадно, и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.

В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. А теперь - Хэндаохэцзы, железнодорожный посёлок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, вас встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских тигров. Когда в конце 90-х здесь огородили участок тайги на склонах для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трёх сотен. Тигры спокойно гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решёток, которыми закрыты окна автобусов, снабжённых забронированными висящими цепями колёсами. Интересно, наверное, но я в подобных парках был и не стал задерживаться.

Зато сам посёлок внимание привлёк сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над посёлком, вдруг показывается старинная деревянная церковь, которую странно видеть в Китае в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в посёлок.

Вас встречает указатель, из которого узнаем, что впереди Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.

Старая русская улица поражает сразу - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Благовещенску. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича, дом начальника станции, вокзал, в котором уже чувствуется китайское «улучшение» первоначального проекта, находящаяся на возвышенности станционная гостиница и, наконец, веерное пятнадцатистойловое депо с поворотным кругом и путями, которые всё ещё восстанавливаются. У депо четыре паровоза. Ещё пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в запустении. Думается, года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами.

Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 году, сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, был наглухо закрыт. А вот что меня занимало просто до ужаса, так это вопрос - чудесные заборы вокруг домов на русской улице оставались таковыми всегда или их поставили после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим?

Когда-то Россия в результате строительства КВЖД и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию северо-восточного Китая и осуществляла мирную экспансию в эти края.

16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном посёлке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин. За пять лет с момента запуска КВЖД в эксплуатацию за счёт приезда людей из южных провинций население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД даже без военных конфликтов на ней. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?

Русских теперь тут нет. Но в соседнем Хайлине мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут.

Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин - Суйфэньхэ, я думал о мирной экспансии в обратном направлении.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

В российской истории благодаря талантливой строке Александра Твардовского «незнаменитой» принято называть советско-финскую войну 1939-1940 годов. Но если обращаться к советскому периоду нашего прошлого, то без труда можно найти еще более неизвестные современному читателю боевые действия. И в их ряду, несомненно, конфликт на КВЖД - Китайско-Восточной железной дороге, который происходил в 1929 году.

Эту уникальную железную дорогу построили русские инженеры и рабочие в 1897-1903 годах. Она, проходя через Маньчжурию, соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России и обслуживались её подданными.

В каких же условиях появилась эта дорога? В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки. В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов.

Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Министр финансов Витте писал, что это общество «состоит в полном распоряжении правительства». Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло «боксерское восстание», направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.

Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:

«Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия…

Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку «маньчжурки», я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— «Власть») ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик».

В 20-х годах ХХ века Китай представлял собой раздираемый междоусобными конфликтами конгломерат фактически независимых провинций, управляемых милитаристским кликами. Одной из этих 14 клик была Фэнтяньская клика, возглавляемая генералиссимусом Чжан Цзолинем, под властью которого находились северо-восточные провинции Китая. Именно по территории этих провинций и пролегала КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, построенная русскими в первые годы ХХ столетия и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток. Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка.

В 1920 году китайцы на некоторое время берут дорогу под свое управление. Четырьмя годами позже Советский Союз сумел убедить своего соседа заключить соглашение, по которому КВЖД возвращалась в собственность СССР. Это обстоятельство вызвало неудовольствие не только у значительной части китайских чиновников и милитаристов.

Возвращение дороги в собственность Советскому Союзу вызвало откровенную зависть у США, Японии, Англии, Франции. Они неоднократно выдвигали идею интернационализации КВЖД, целью которой являлось устранение СССР из числа её владельцев. Нельзя исключать, что именно недовольство великих держав того времени и спровоцировало Китай на попытку аннексии КВЖД в 1929 году.

Конфликту вокруг железной дороги предшествовали серьезные политические события в самом Китае.

В 1925 году Гоминьдан после смерти Сунь Ятсена возглавил Чан Кайши. Через два года он не без помощи советских военных советников захватил Пекин и объявил себя президентом Китайской Республики, что вовсе не означало установление власти Гоминьдана и Чан Кайши над всей территорией страны.

Чжан Цзолинь одно время получал от японцев товары и оружие, но в 1928 решил порвать с ними и был убит. Чжан Сюэлян присоединился к Чан Кайши, чтобы пользоваться его покровительством в отношениях с японцами (он отказался платить Японии по займам отца). Именно силы Чжан Сюэляна были непосредственными участниками боевых действий против СССР.

Советская сторона считала, что к агрессии его подтолкнул Чан Кайши, которого, в свою очередь, вынуждали на это русские эмигранты-белогвардейцы и правительства западных держав, желающие испытать боевые качества Красной армии и ослабить позиции СССР в регионе. Hезадолго до этого в 1927 году был проведён ряд враждебных акций против советских посольств и торговых представительств в Великобритании, Германии, Польше и Китае. Таким образом конфликт на КВЖД рассматривался советской стороной как часть большого заговора империалистов против СССР.

На Западе утверждали, что истинная причина захвата дороги китайцами заключалась в том, что КВЖД под управлением Советов начала приносить намного меньше прибыли, что опустошало китайскую казну. Так, в 1924 году доход КВЖД составлял 11 миллионов рублей, в 1926 г. - почти 20 млн руб., а начиная с 1927 года прибыли дороги начали неудержимо падать. В 1927 г. - меньше 10 млн рублей, в 1928 году - менее 5 млн руб., хотя канадские и американские эксперты утверждали, что КВЖД способна приносить до 50 млн золотых рублей ежегодно.

Есть и вот такие сведения об экономической эффективности дороги. Вся полнота власти в полосе отчуждения принадлежала генералу Дмитрию Хорвату, который со дня открытия КВЖД бессменно возглавлял правление дороги. Это был знающий специалист, имевший за плечами годы службы в инженерных войсках, и умелый управленец, уже успевший покомандовать Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Российские подданные, прозвали зону КВЖД «счастливой Хорватией», причем лица, приближенные к Хорвату, имели основания говорить о своем счастье без всякой иронии. «Господа маньчжуры» под руководством генерала Хорвата стремительно обогащались, не чувствуя никакой угрозы со стороны российской юстиции. Бывший начальник Заамурского округа пограничной стражи, в задачу которого входила охрана КВЖД, генерал Евгений Мартынов писал в 1914 году: «На содержание центральных учреждений дороги уходит 1 380 389 рублей в год… Вместе с лично присвоенным содержанием… Хорват получает 35 000 р., а его помазанник князь Хилков — 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы, и т. п. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги». Вместе с тем, сетовал Мартынов, «на Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными «ревизному комитету правления»".

Способов обогащения было придумано великое множество. Так, со времен постройки Харбина, основанного русскими одновременно с началом прокладки КВЖД, в полосе отчуждения действовал кирпичный завод. Общество КВЖД сдало этот завод в аренду предпринимателю Климовичу, который тут же взял в партнеры некоего Бенуа, чья сестра была замужем за генералом Хорватом. Дорога заключила с предпринимателями договор, согласно которому завод должен был поставлять ей кирпич по фиксированной цене, а дорога обязывала всех своих подрядчиков закупать кирпич только с этого завода. Выплата арендной платы заводчиками прекращалась. Однако в договоре не была оговорена ответственность завода за срыв поставок. Как только цены на кирпич пошли вверх, завод перестал поставлять его дороге, причем Климович и Бенуа отговаривались тем, что кирпича у них якобы нет. Анонимный автор, скрывавшийся за псевдонимом Ст. Харбинский, писал: «Весь кирпич, вырабатываемый на заводе, оборудованном дорогой и средствами дороги, продавался по рыночной цене на сторону, а дорога для своих работ приобретала кирпич тоже на стороне, платя, конечно, не 14 руб., а цену, существовавшую в то время на рынке».

Правление КВЖД расплодило вокруг себя несколько коммерческих агентств, которые занимались привлечением грузов на дорогу. Агентства содержались на средства общества, то есть, по сути, на казенные средства, а прибыли не приносили. Имела место и самая обычная контрабанда. Пограничник Мартынов с горечью писал: «Под видом служебных грузов на Китайской дороге производится непрерывный массовый провоз разных товаров, например, горный отдел дал наряд на перевозку 564 пудов разных служебных грузов. При освидетельствовании оказалось: сардин — 198 пудов; масла — 19 пуд.; пикулей — 64 пуда; бисквитов —5 пуд.; шоколаду — 100 пуд.; сыру рокфору — 18 пуд.; швейцарского сыру — 158 пудов. Представляя свои объяснения, горный отдел донес, что это «шла провизия для рабочих, которые голодали»".

Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.

Несколько раз предпринимались попытки вывести администрацию дороги на чистую воду. Так, сенатор Глицинский в 1910 году после поездки по Дальнему Востоку потребовал провести ревизию КВЖД. Однако министр финансов Владимир Коковцов сделал все для того, чтобы никакой ревизии не было. Когда вопрос ревизии поднимался в Думе, Коковцов объяснял, что любая проверка деятельности КВЖД ущемит суверенитет Китая. После Русско-японской войны многие требовали от правительства аннексировать Северную Маньчжурию, что было достаточно легко сделать, поскольку Япония стремилась к тому, чтобы поделить маньчжурские земли с Россией. Но Коковцов снова был против. Когда же в 1911 году он возглавил российское правительство вместо застреленного Столыпина, разговоры об аннексии и вовсе прекратились. Генерал Мартынов объяснял такую заботу о целостности Китая просто: «В Китайской области Маньчжурии на русские казенные деньги устроено настоящее железнодорожное Эльдорадо. Нет ничего удивительного, что заинтересованные лица стараются всеми доступными средствами продлить столь приятное для них положение, и потому ни один китайский мандарин не защищает суверенитет Китая в Маньчжурии, как это делают гг. Венцель (заместитель Хорвата.— «Власть»), Хорват и Ко. Действительно, в случае аннексии Маньчжурии Китайская Восточная железная дорога, несомненно, обратится в казенную; оклады содержания старших чиновников уменьшатся более чем вдвое… Наконец, при переходе дороги в казну неизбежна ревизия, а следовательно, для многих и скамья подсудимых».

В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило. Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.

Существовало несколько сепаратистских правительств. В Маньчжурии Чжан Цзолин и его сын Чжан Сюэлян, пользовавшиеся покровительством японцев, власти Пекина не признавали. Но после убийства отца «наследный принц» политическую ориентацию поменял и пошел на соглашение с Чан Кайши.

Именно войска Чжан Сюэляна и поддержавшие его белоэмигранты в основном и участвовали в 1929 году в боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией. Но подтолкнул маньчжурского правителя к войне с СССР, несомненно, Чан Кайши.
Известно его выступление с откровенно антисоветской речью на заседании ЦИК Гоминьдана, состоявшемся 15 июля 1929 года. В ней президент Китая ответственность за обострение обстановки на КВЖД и государственной границе возложил на СССР.
«Цель нашей программы - уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», - заявил Чан Кайши. Кстати, это высказывание в чем то напоминают речи другого руководителя Китая - Мао Цзэдуна, равно как и политика в отношении северного соседа. Великий кормчий тоже развяжет конфликт с Советским Союзом через 40 лет после столкновений на КВЖД, в марте 1969 года на острове Даманском.
20 июля 1929 года Чан Кайши по телеграфу обратился к армии, призывая к борьбе против СССР. Через два дня нанкинские власти опубликовали заявление, в котором выступали за войну с Советским Союзом.
В 1929 году напряжение на КВЖД и советско-китайской границе нарастало лавинообразно. В феврале в районе Благовещенска китайские солдаты напали на советских граждан.

В мае китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР, расположенное в Харбине. Провокаторы арестовали всех посетителей, которые находились в дипломатическом представительстве. Генконсула Мельникова и его сотрудников китайцы задержали на шесть часов, заместитель главы дипломатического представительства Знаменский получил тяжелые увечья.
Советский Союз направил Китаю ноту протеста, в которой предостерегал соседей «от испытания долготерпения правительства Союза Советских Социалистических Республик». Предупреждению Китай не внял, эскалация напряженности продолжалась.
С начала лета началась насильственная депортация советских служащих. Она сопровождалась мародерством, избиением граждан СССР, а в ряде случаев и убийствами. 10 июля происходит окончательный захват КВЖД. В этот день китайская полиция заняла телеграф Китайско-Восточной железной дороги.
Одновременно местные власти закрыли и опечатали торгпредство СССР, отделения Госторга, Текстильсиндиката, Нефтесиндиката, Совторгфлота, других организаций. Были арестованы около 200 советских служащих.
Рабочие и инженеры КВЖД, не согласные с захватом дороги китайцами, начали в массовом порядке подавать заявления об увольнении и отправке на родину. Их глобальный исход мог привести к остановке движения на дороге.
Китай к тому времени не имел в достаточном количестве квалифицированных кадров, способных сколь-либо эффективно эксплуатировать КВЖД, а потому местные власти делали все для того, чтобы задержать советских специалистов.

Демонстрация в Москве против захвата КВЖД

О том, как это происходило, можно судить по сводке отдела ОГПУ Забайкальской железной дороги, датированной 14 августа: «Над гражданами СССР, увольняющимися с дороги и желающими выехать на нашу территорию, кит[айские] власти продолжают творить насилия.

Так, в Хайларе было арестовано 9 чел. бывших служащих дороги, которые подали докладные записки об увольнении. Всех их посадили в арестное помещение при комендантском управлении, где они содержались до высылки… Применяются репрессии. Так, арестованных Шведа и Бяцуконица за отказ взять обратно докладные об увольнении избили…
Об аналогичных случаях насилий над сов[етскими] гражданами поступают сведения со всех станций КВЖД. Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 чел., причем в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей.
В Маньчжурии (станция КВЖД - авт.) арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается, приносимые передачи попадают в руки охраняющим…

Выезжающих гонят под охраной солдат полиции, причем отстающих бьют плетьми и прикладами. 13 августа китайскими властями из Маньчжурии были выгнаны в сторону 86-го разъезда 345 чел. советских граждан и вместе с вещами брошены в поле…».

Эскадрилья самолётов Р-1 , принимавших участие в конфликте

17 июля советское правительство получило весьма сумбурную китайскую ноту, которая всю ответственность за возникновение напряженности на КВЖД возлагала на СССР. В этой ситуации Москве ничего не оставалось, как разорвать дипломатические отношения с нанкинским правительством.
Одновременно с дипломатическими демаршами принимались меры по укреплению советско-китайской границы. Начальник управления Погранохраны Дальневосточного края 13 июля издает приказ усилить охрану границы и не поддаваться на провокации белокитайцев, но они становились все более массовыми, приводили к многочисленным жертвам и материальным потерям, а потому оставлять их без внимания было нельзя.

К сожалению, в первых рядах провокаторов шли белые эмигранты. Каковы бы ни были их политические убеждения, объективно они выступили с оружием в руках против собственного народа, а потому стали его врагами.

Деньги, ходившие на КВЖД

В ходе конфликта белогвардейские отряды разной численности неоднократно проникали на территорию СССР и вступали в боевые столкновения с пограничной охраной. Один из таких конфликтов произошел на участке Благовещенского пограничного отряда 12 августа.

Группа белогвардейцев Дутова-Поздникова переправилась на советскую территорию в районе китайского погранпоста «8 балаганов». Натолкнувшись на засаду пограничников, белогвардейцы начали отходить на сопредельную территорию.

Находившийся в этом районе пограничный катер попытался перехватить лодку с нарушителями. Белогвардейцы и китайские солдаты со своего берега открыли огонь. Услышав ожесточенную перестрелку, на помощь пограничникам поспешила канонерская лодка Амурской военной флотилии «Ленин». Она артиллерийским и пулеметным огнем быстро заставила китайцев и белогвардейцев прекратить стрельбу. Затем канонерская лодка высадила два десанта на сопредельный берег. Противник, заметив наступавших красноармейцев, начал отходить вглубь своей территории.
В последующем практически каждый день на громадном участке советско-китайской границы, от Приморья до Забайкалья, происходили вооруженные столкновения. Китайская пехота и артиллерия обстреливали советскую территорию.

Продолжали вторгаться группы белогвардейцев. На участке Уссурийского погранотряда несколько недель успешно действовал переодетый в форму красноармейцев отряд бывшего царского офицера Мохова. Группа насчитывала двадцать человек. Но, несмотря на относительную немногочисленность, отряду Мохова удалось последовательно захватить несколько сел и успешно избегать открытых боестолкновений с преследовавшими его пограничниками.

В районе села Дамасино на участке Даурского погранотряда границу перешел белогвардейский отряд численностью 170 человек. Его перехватило подразделение пограничников в составе 70 сабель. Бой длился около четырех часов. Белогвардейцы, несмотря на численное преимущество, потерпели поражение. В сводке сообщалось: «Уничтожено около 90 белобандитов, 20 солдат китайского пикета и несколько китайских бакалейщиков, поддержавших своим огнем банду. Захвачены: часть оружия и несколько голов лошадей. Потери с нашей стороны: убито 2 красноармейца и младший командир, легко ранены красноармеец и два местных жителя, оказавших содействие нашему отряду».

На снимке (слева направо): В.К.Блюхер, С.И.Западный и Т.Д.Дерибас

Параллельно с провокациями на границе китайская сторона продолжала наращивать вооруженные силы в сопредельных с Советским Союзом районах. Мукденская армия Чжан Сюэляна насчитывала триста тысяч человек.

Маньчжурский правитель также располагал 70 тысячами белогвардейцев и 11 кораблями Сунгарской флотилии. Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны весьма уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто была обязана начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить В.К. Блюхеру. И тут можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галкина главным военным советником Гоминьдана.

Москва к уже имевшимся на Дальнем Востоке силам перебросила из центральных районов страны две стрелковые дивизии. Блюхер решил не ждать дальнейшего наращивания китайской стороной сил, а нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле современного села Ленинское.

Здесь находился небольшой китайский город Лахасусу, который китайцы превратили в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда они запускали плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру.

10 октября китайцы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм для переброшенных из центральных районов дивизий Красной Армии. А на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур, угрожая стоящим возле советского берега кораблям Амурской военной флотилии.

Военные действия на КВЖД в 1929 году

Те, не принимая боя, ушли. Главные события на этом участке конфликта развернулись 12 октября. Блюхер приказал уничтожить Сунгарийскую флотилию китайцев. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей (в свое время 2 из них - Otter и Vaterland - были конфискованы китайцами у Германии при вступлении Китая в Первую мировую войну, часть кораблей представляла собой конфискованные колесные буксиры пароходства КВЖД). На следующий день Лахасусу был взят.
Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.

Китайские солдаты, добравшись до Фугдина, принялись за грабежи магазинов и убийства гражданских лиц. В то же время Красная армия захватила крупные военные склады, в том числе большое количество продовольствия, но жалоб на её действия от гражданских лиц не поступало.

Существовала опасность, что китайские войска могут превзойти советские по численности в соотношении 3 к одному, поэтому командование Красной армии приняло решение начать наступательную операцию, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных. Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

В период с 30 октября по 3 ноября в 60 км выше по течению Сунгари проведён второй этап Сунгарийской операции - Фугдинская операция. Красная армия атаковада два укрепленных региона с центрами в Маньчжоули (Manchuli) и Чжалайноре (Chalainor). В этих районах китайцы прорыли многие километры противотанковых рвов и построили укрепления.
Наступление в ходе Мишаньфусской операции началось в ночь на 17 ноября. Мороз стоял около −20 градусов. Чтобы обеспечить эффект внезапности, были предприняты все меры к должной маскировке. Перейдя замерзшую реку Аргунь, Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут.
В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (был уничтожен почти весь китайский 14-й полк). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий Красной Армии при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника прежде, чем успели подойти замеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских войск были уничтожены кубанскими кавалеристами.
Когда советские части вошли в Чжалайнор, город находился в состоянии хаоса. Все окна выбиты, на улицах - брошенное военное имущество. 19 ноября Красная армия повернула на Маньчжоули; китайские укрепления южнее и юго-западнее Чжалайнора были взяты через полтора часа.

Утром 20 ноября силы Вострецова окружили Маньчжоули и предъявили китайским властям ультиматум. Город был захвачен; китайские потери составляли 1500 человек убитыми, 1000 раненными и 8300 пленными. В результате этих боев Красная армия потеряла 123 человека убитыми и 605 ранеными. Командующий Северо-Западным фронтом Лян Чжуншян со своим штабом и более 250 офицеров Мукденской армии попали в плен.

Чжан Сюэлян был готов подписать мир на советских условиях через 48 часов после начала вторжения. 19 ноября поверенный по иностранным делам Цай Юньшэн направил телеграмму представителю Наркоминдела в Хабаровске А. Симановскому о том, что два бывших сотрудника советского консульства в Харбине отправляются в сторону фронта Пограничная-Гродеково и просят, чтобы их встретили.
21 ноября двое русских - Кокорин, прикомандированный к немецкому консульству в Харбине с тем, чтобы помогать советским гражданам после разрыва дипломатических отношений с Китаем, и Нечаев, бывший переводчик КВЖД, — перешли на советскую сторону в районе станции Пограничная вместе с китайским полковником.
Кокорин передал советским властям послание Цай Юньшэна, что тот уполномочен мукденским и нанкинским правительством приступить к немедленным мирным переговорам и просит СССР назначить официальное лицо для встречи с ним.

22 ноября Симановский передал им ответ советского правительства, и три посланника направились назад в Харбин. В ответной телеграмме было сказано, что СССР готов пойти на мирное урегулирование конфликта, но считает невозможным вступать в переговоры на прежних условиях, которые были оглашены через МИД Германии 29 августа, пока Китай не признает статус кво на КВЖД на основе Пекинского и Мукденского соглашений 1924 года, не восстановит в должности советского управляющего дорогой и не отпустит всех арестованных.

Как только СССР получит подтверждение выполнения данных условий, все китайские заключенные, попавшие под арест в связи с конфликтом на КВЖД, также будут отпущены, а советская сторона примет участие в мирной конференции. Чжан Сюэлян выразил согласие — его ответ пришел в Наркоминдел 27 ноября. Литвинов ответил в тот же день и попросил Чжан Сюэляна направить своего представителя в Хабаровск.

5 декабря Чжан Сюэлян телеграммой подтвердил согласие с его условиями. 13 декабря Цай Юньшэн прибыл в Хабаровск. Было объявлено, что полномочия Люй Чжунхуа как президента КВЖД прекращаются с 7 декабря.

Симановский объявил, что советское правительство назначает генеральным управляющим дороги Юлия Рудого. 22 декабря был подписан Хабаровский протокол по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием. 30 декабря Рудый приступил к выполнению своих обязанностей.
После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия - братья!».

В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР.

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го.

Закончилось одно из самых блестящих сражений Советской Армии. Безвозвратные потери составили 281 чел. (убитыми, пропавшими без вести и умершими от ран), ранеными — 729 чел.

Памятник Красноармейцам, погибших в боях за КВЖД

Потери противника оценить сложнее – китайцы потеряли убитыми, по самым минимальным оценкам, около 3 000 чел, ранеными – свыше 8 000, пленными – около 12 000 человек. Более реальны оценки – свыше 5-6 тысяч убитыми и пропавшими без вести, свыше 10-12 тысяч ранеными, более 15 000 пленными. Большое количество китайских солдат дезертировало. Была полностью уничтожена Сунгарийская флотилия. Безвозвратные потери китайцев по заниженным оценкам — в 50, по реалистичным – в 70-80 раз превзошли безвозвратные потери Советской Армии. Поражение китайской армии было без преувеличения чудовищным, а победа Красной Армии – блестящей.

Погибшие красноармейцы были с большими почестями похоронены в Даурии, а на Морском Кладбище во Владивостоке им был поставлен небольшой памятник, который не забывают и сейчас.

На несколько лет на Дальнем Востоке установилось относительное спокойствие. Однако уже через несколько лет там появился намного более грозный противник – Япония. Китайская граница вновь стала линией фронта и в довольно скором времени весь мир узнал еще одно название – Халхин-Гол. Но тем не менее, необходимая передышка для проведения Индустриализации была получена, а ближайшие планы наших врагов — сорваны. И хотя необъявленная война против нас продолжалась, у СССР появился шанс, которым его руководство воспользовалось с блеском.

Более подробней о боевых действиях на КВЖД
источники
Владимир Чусовской

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

А из исторических малоизвестных фактов могу напомнить вам вот про кого - Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая!*

Знаешь, в последнее время мне приходится часто мотаться между городами и весями России, защищая подсудимых в российских судах. А отпуска хочется, хочется и отдохнуть от России, где суды решили полностью отказаться от миссии правосудия и стали пустопорожним придатком к самым тупорылым из оперов и органам предварительного недоследствия. Из Хабаровского краевого, в Амурский областной суд я решил проехать на велосипеде. А так как немного осталось погранпереходов, где черти меня еще не носили, решил въехать через Суйфэньхэ и выехать в не вполне любимом, но истоптанном вдоль и поперек Хэйхэ.

Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, въехав заранее. Солнце палило нещадно и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.

В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. Ну да ты помнишь, . А теперь - Хэндаохэцзы (Hengdaohezizhen 横道镇) , железнодорожный поселок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, тебя встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских (северо-восточных) тигров. Когда в конце 90-х китайцы огородили здесь крупный участок тайги на склонах сопок для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трех сотен. Тигры спокойно себе гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решеток, которыми закрыты окна автобусов, снабженных забронированными висящими цепями, колесами. Интересно, конечно, особенно процесс кормления тигров живыми курями, но я в подобном парке был в Харбине и не стал задерживаться.

А вот сам поселок внимание привлек сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над поселком и по которой я ехал, изнывая от многочисленных склонов и палящего солнца, вдруг показалась старинная деревянная церковь, с настоящим православным крестом. Такое странно видеть в Китае да еще в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в поселок. Самое интересное, что аккурат напротив той дороги, куда мне пришлось вернуться, трасса была перекрыта и место, с которой я увидел церковь было полностью свободно от автомобилей - типа объезд через Хэндаохэцы. Так я и не понял, кто или что подвигли меня на возвращение в поселок. Только ли вид необычной в этих краях и явно русской церкви, то ли Господь Бог также посодействовал. Знаю только что Патриарх Всея Руси Кирилл Гундяев к этому не причастен определенно - церковь нерабочая и в крайний раз исполняла роль православной церкви году этак в 1945-м, если не раньше. Может быть просто администрация поселка решила застолбить для проносящихся мимо автомобилистов гарантированный интерес к своему городку

На дороге, ведущей вниз, в поселок, меня встретил указатель, порадовавший как-то сразу: впереди - Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.

Старая русская улица поражает сразу, для этих, естественно краев - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Средней полосе, Сибири и российскому Дальнему Востоку. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича...

Вот что меня до сих пор занимает, так это чудесные заборы из деревянной рейки. Они совершенно не типичны для Китая. Понятно, что когда здесь жили русские, все так и было, за исключением, разве улицы, мощеной новой тротуарной плиткой, но было ли это перенято во времена Мао или их поставили уже по фотографиям, после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим сайтом?

Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 годе сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, в часы, когда я проезжаю, был наглухо закрыт.

И все равно, не понять китайцев русским! Вот в Благовещенске, до Октябрьского переворота было 23 церкви, четыре каменных, остальные деревянные. Так деревянные сожгли, три каменных разрушили до основания, в последней устроили пороховой склад. А китайцы, вот же странный народ - даже во время Большого Скачка и Культурной Революции не пустили бревна на выплавку стали!

Дом начальника станции утопает в зелени, отчего показывать его как-то несподручно, а здание железнодорожного вокзала явно "улучшали и русифицировали" сверх первоначального проекта. Движение по станции есть и не малое, но понятно, что пассажирские составы, идущие ночью (а в Китае ночные поезда не останавливаются на маленьких станциях и призваны доставить к утру в конечный пункт назначения тех, кто сел в поезд вечером), на ней не останавливаются. А вот грузовое движение довольно интенсивно - дальше крупное угольное месторождение со всеми вытекающими железнодорожными последствиями.

Если перейти на другую сторону от железнодорожных путей, вся "русскость" пропадает начисто - типичная китайская деревенька. Думаю, что так было и раньше, как и в Харбине, Дальнем, Порт-Артуре или Циндао, Вэйхае, Гонконге - европейцы строили для себя собственный город, китайцы располагались рядом так, как привыкли.

Мда, а с русской стороны все все-таки вполне по-русски! Совершенно поразила меня стоящая на возвышении постройка. Я так думаю, что это нечто вроде местной гостиницы или доходного дома. Можно было бы предположить, что управа дороги или что-то в этом роде, но от самой дороги все-таки далековато!

Да и для банка или управы как-то не хватает парадного входа.

Ниже от этого замечательного, настолько нетипичного для этих мест, строения, расположено веерное пятнадцатистойловое железнодорожное депо с поворотным кругом и путями, которые пока только восстанавливаются. Еще пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в полнейшем запустении. А теперь у депо стоят четыре паровоза китайской постройки. Знаешь, Танечка, а ведь Китай - последняя страна в мире, которая серийно выпускала паровозы - последний серийный паровоз здесь был выпущен в 1989 году! Вот совершенно уверен, что года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами, тянущими вагоны начала ХХ века как обычными, так и с самой роскошной отделкой. Китайцы они умные! Такое они видели в Европе, и если там все это принимается на ура, значит и у них будет приниматься с удовольствием.

А ведь когда-то в результате строительства Маньчжуркой дороги (КВЖД ее стали называть только после Октябрьского переворота и до 1945-го), за пять лет, с момента запуска ее в эксплуатацию, за счет приезда людей из южных провинций, население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Из самого отсталого региона Поднебесной, Северо-восток стал одним из самых продвинутых и вполне успешно спорил с Шанхаем. Дорога началась строительством в августе 1897-го и была передана от Строительного управления Эксплуатационному в июне 1903-го.

16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном поселке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин… Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД. И добил бы, даже если бы не было вооруженных конфликтов на ней в 1927-29 годах. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года, при Сталине, собирателе земель русских, для доставки российских грузов она почти не использовалась. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей.

Вот что меня занимает просто до ужаса: когда-то Россия, в результате строительства Маньчжурской Железной дороги и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию всей Маньчжурии, всего Северо-восточного Китая, потом все это переходило от русских японцам, маньжурам, опять японцам, опять русским, опять китайцам… В самом Китае при одном только Мао Цзэдуне проносились такие вихри, каких не видывали другие, более спокойные страны. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?

Русских теперь тут нет. Но в соседнем городе Хайлине, к которому административно подчинен Хэндэхаоцзы мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут!

Когда-то Российская Империя осуществляла мирную экспансию в три провинции нынешнего Северо-Восточного Китая. Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин-Суйфэньхэ я думал о нынешний мирной экспансии в обратном направлении, о том, как через ближайшие 100 лет будут выглядеть русские....

Ну и еще немного фотоф:

Богородицкая церковь и эти вот домики с огородами - таким предстает Хэндаохэцзы проезжающим по трассе G301

Этот домик недавно отреставрировали. Обтреплется на воздухе, и будет как настоящий, неотреставрированный!

Полицейская управа. Она, как и положено, наверное, на возвышении. Вышел на крыльцо - все видно!

Дома на Русской улице

Здание вокзала, опять

Паровоз JF-886 осевой формулы 1-4-1 "Микадо" - самой распространенной в Китае

Похожий на него SY-0477. Тоже 1-4-1 "Микадо". Этот, сдается мне, и сейчас реально бегает

Гордость китайской тяжелой промышленности времен Большого Скачка - паровоз с осевой формулой 1-5-1 QJ-6924

Паровоз SY-8116 формулы 1-4-1. Именно такой паровоз был последним в мире, выпущенным серийно

Поворотный круг с будкой машиниста и деповское строение

Пакгауз на товарной станции Хэндаохэцзы. Естественно еще российской постройки

А так веерное депо выглядело в 2011-м году. В январе и августе. Китайцы! Долго запрягают, но быстро ездят!

* Обращение Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая! было придумано давным давно для Живого Журнала мною и бывшим журналистом "Амурской правды", а на тот момент заместителем редактора "Комсомольской правды в Саратове" Татьяной Патрушевой.

Сколько Танечек на просторах ЖЖ принимали мои письма из путешествий на свой счет!

С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее продали за бесценок. Выхода другого не было

[«Аргументы Недели », Сергей НЕХАМКИН ]

КВЖД шла через степи и горы

110 лет назад Россия и Китай подписали договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги - КВЖД. Это слово большинство читателей знает по сериалу «Государственная граница» - двадцатые годы ХХ века, Китай, Харбин, эмигранты, красные разведчики. Кто постарше - вспомнит упоминания о «конфликте на КВЖД» в советских учебниках. В «Архипелаге ГУЛАГ» Солженицын пишет про аресты бывших служащих КВЖД, тысяч и тысяч человек - но как они здесь оказались?

На чужой земле больше 30 лет существовал русский анклав, он жил на зависть всем, из-за него грызлись политики, шли войны… 110-летие договора - повод напомнить эту удивительную историю. А комментарии китаиста Виктора Усова дополнят рассказ.

Цена изумруда

ВЗГЛЯНИТЕ на карту Дальнего Восто-ка, там, где по Аргуни и Амуру российская граница дугой обтекает выс-туп китайской территории. Мысленно проведите прямую линию от Читы на Байкале до Владивостока на Тихом океане . Именно так и шла КВЖД. Частично по китайской (маньчжур-ской) территории - в конце ХIХ века об этом и договорились обе страны. И китайский дракон, и русский медведь равно опасались набирающей силу Японии . Россия тогда все равно строила Транссибирскую магистраль. Китайско-Восточная дорога - ответвление от нее - шла напрямую, была короче, позволяла в случае войны быст-рее перебрасывать войска и грузы на российский Дальний Восток.

Условия определили такие: на китайской земле Россия строит транспортный комплекс, который самому Китаю не по силам. А через 80 лет дорога безвозмездно переходит Поднебесной. Можно и раньше, через 36 лет , но тогда Китай должен возместить затраты на строительство. Персонал - совместный, российский и китайский (от русских - грамотные специалисты, от Китая, по причине отсталости, - в основном «физическая сила»). Чтобы избежать государственных притязаний с той и другой стороны, управлять КВЖД должна была нейтральная структура - специально созданный совместный Русско-китайский банк (потом назывался Русско-Азиатским).

В 1897 г. строительство было начато, в 1903-м - закончено.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «С китайской стороны договор подписывал прибывший на коронацию Николая II канцлер Ли Хунчжан . Ходили слухи, что ему дали огромную взятку (без взяток в тогдашнем Китае не делалось ничего). Граф Витте в мемуарах это опровергает. Но без «бонуса» Ли Хунчжан в любом случае не остался. После подписания его повезли в Нижний Новгород на Всероссийскую ярмарку. Гордостью павильона Алтая была коллекция изумрудов. 72-летний Ли Хунчжан, одетый в роскошные национальные одежды, склонился над камнями, поцокал языком, выбрал самый большой и красивый, подошел к окну, стал рассматривать на свет. Потом чуть разжал пальцы - и изумруд упал в широкий рукав его халата. С невозмутимым видом Ли Хунчжан направился к выходу. У всех отвисли челюсти - но что-то сказать высокому гостю никто не решился».

Русская «Хорватия» в Китае

ЖЕЛЕЗНАЯ дорога - это не только паровозы-вагоны. Шли грузы, копились прибыли - и к 1917 г. КВЖД стала огромным хозяйством, где имелось все : от собственных золотых приисков и морского пароходства до театров, от своей армии (казачья стража) - до пасек. (К слову, китайский Харбин построен русскими именно как центр КВЖД).

Дорога обладала правом экстерриториальности - на китайской земле она жила по русским законам. Причем жила замечательно (особенно на фоне местной нищеты): платили хорошо, служащие имели собственные дома. Этакая Швейцария в Китае . Точнее, «Хорватия» - так КВЖД звали по имени ее управляющего генерала Дмитрия Хорвата .

Что произошло в России в 1917-м - известно. В Китае (по своим причинам) тоже было неспокойно. «Хорватия» оказалась зажатой между двумя стихиями.

Большевики поначалу от нее отказались. Потом опомнились. На примере заявлений по КВЖД можно отследить, как логикой истории недавние сокрушители вынуждены были превращаться в прагматиков-государственников. 1919 г .: «Вернуть Китаю без всякого вознаграждения». 1920-й: «Наша политика сегодня имеет меньше декларативный характер, а больше деловой». Так заявлял советский посол в Китае Лев Карахан , и характерно, что он считал КВЖД «советской».

В реальности вопрос долго был спорным. Генерал Хорват в Гражданскую стал одним из соратников Колчака . Но вот белые разгромлены. Чья дорога сейчас? Красных? Однако она на китайской территории - поди дотянись! (Специальная комиссия ЦК РКП рассматривала возможность вооруженного захвата КВЖД, пришла к выводу: не получится.) Китайская? Китай и рад бы подмять, но - внутренние противоречия, да и конкурентов много: слишком лакомый кусок, КВЖД пытались сделать своей еще США , Англия , Франция , Япония …

Начались дипломатические интриги, шли международные конференции. Окончательно судьбу дороги решил советско-китайский договор 1924 г. : считать КВЖД сугубо коммерческим предприятием под временным совместным управлением.

Экстерриториальность утрачивалась. Казачья охрана распускалась. От сотрудников потребовали определиться с гражданством (19 тыс. приняли советское, тысяча - китайское, тысяча отказалась принимать и то и другое и была уволена).

КВЖД 1920-х годов - неотъемлемая часть того, что называют «русским Китаем» той поры. Харбин - один из центров белой эмиграции, русская речь на каждом шагу . Власть китайская, но в «русские дела» практически не вмешивается. Масса антисоветских газет и... советских учреждений. Николай Бухарин , один из красных вождей, не зря назвал КВЖД «революционным пальцем», погруженным в толщу Китая.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «Кто из советских разведчиков был внедрен на КВЖД? Ну, например, Константин Мячин - в Гражданскую он перевозил царскую семью из Тобольска в Екатеринбург, а в Харбине, в част-ности, охотился за архивом знаменитого следователя Соколова , занимавшегося расследованием убийства Романовых . Мячин под фамилией «Стоянович» работал электриком в дорожных мастерских. Членом правления КВЖД был Борис Мельников - потом крупный сотрудник Разведупра РККА. Думаю, говорить можно про десятки человек».

Наш «революционный палец»

КИТАЙ был предметом особого интереса Коминтерна: считалось, что отсюда запылает пожар мировой революции. Здесь не стихала гражданская война. Москва в стороне не стояла - засылались военные советники, коминтерновские эмиссары.

У Коминтерна были свои политические цели - но ведь это не единст-венная тайная сила, которая действовала тогда в Китае! Переплелось все - японские спецслужбы, боевые белоэмигрантские организации, советский военный Разведупр, иностранный отдел ОГПУ, шпионы вечно грызущихся между собой китайских маршалов. А мест-ные бандиты-хунхузы? А те, кто переправлял опиум - самую надежную валюту Китая? Схватка интересов, тихая война, неожиданные союзы и взаимные предательства…

Рыбу в мутной воде лучше ловить, стоя на твердом островке суши. Советские учреждения в Китае - КВЖД прежде всего! - и стали таким островком, надежной «крышей» нашей разведки. Говорят, в музее на Лубянке КВЖД посвящен особый стенд.

Забытая война за бизнес

А ВАГОНЫ по рель-сам дороги катились, доходы шли. Упитан-ная курица в голодном краю всегда вызывает недобро заинтересованные взгляды, а если еще известно, что она несет золотые яйца… Китай к концу 1920-х контролировали несколько воен-ных группировок.

Одна из них - гоминьдановского генерала Чжан Сюэляна - осенью 1929-го захватила КВЖД. СССР ответил жестко - ввел в Манчжурию Особую Дальневосточную армию под командованием Василия Блюхера . Она за полтора месяцев боев восстановила «статус-кво» - и отошла. В историю эти события вошли как забытый уже «конфликт на КВЖД». Вторая (после Гражданской) война, которую вел СССР.

Если отбросить шелуху пышных слов, - Сталин руководствовался логикой хозяина, у которого какие-то бандиты пытаются отобрать выгодное предприятие. Если разговоры бессмысленны - надо врезать по морде.

«Дорога, которую мы потеряли»

С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее отдали за бесценок . Произошло это в 1935 г. Почему? Выхода не было. В 1932 г. ситуация в Манчжурии в корне изменилась - Япония создала здесь марионеточное государство Манчжоу-Го и стала давить на СССР, чтобы дорогу Манчжоу-Го продали (благо, эту «страну» возглавлял бывший китайский император Пу И , а оговоренные договором 36 лет прошли). Японская армия - не формирования какого-то «полевого командира», Сталин с ней схватываться не рисковал.

Была целая кампания по возвращению железнодорожников КВЖД в СССР. Обещали золотые горы, давили на патриотизм, стращали «самураями». Большинство вернулось. Почти все угодили в ГУЛАГ - жившие за границей, знавшие достаток и свободу, они были опасны советской власти.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «Чем дольше торговались, тем жестче японцы снижали цену. Если пересчитать иены на тогдашние золотые рубли... Сначала говорили о 200 млн., потом - 100, потом 50. На 50 млн. Сталин остановился: надо было получить хоть что-то».

Дальнейшая судьба КВЖД - уже не наша история. Просто для сведения: сейчас это Харбинская железная дорога Китая. Несколько лет назад по телевидению прошел документальный фильм о КВЖД - «Дорога, которую мы потеряли». Магистраль до конца нашей никогда не была, говорить «потеряли» не совсем корректно. Но ностальгический вздох оправдан - это тоже часть российского прошлого, культуры, судьбы.